Палубный истребитель F-8 Crusader, его предшественники и потомки (Часть 1)

В 50-е годы прошлого столетия в США было создано немало интересных образцов авиационной техники, оставивших заметный след в истории мировой авиации. Одним из таких самолётов стал реактивный палубный истребитель F-8 Crusader (рус. Крестоносец), созданный компанией Vought. Созданию и принятию на вооружение «Крестоносца» предшествовала эпопея, во время которой американские адмиралы в 50-е годы перебрали несколько типов палубных истребителей, многие из которых не прослужили и 10 лет. В первые послевоенные десятилетия военная авиация развивалась очень быстрыми темпами, и принятые на вооружение реактивные истребители зачастую устаревали ещё до начала массового поступления в войска.

Во время Корейской войны ВМС США потребовался морской истребитель, способный на равных противостоять советскому МиГ-15. В качестве экстренной меры компанией North American был создан палубный вариант истребителя «Сейбр» - FJ2 Fury. Он отличался от F-86Е Saber (рус. Сабля) складным крылом, приспособлением для посадки с помощью тросового авиафинишера, креплением для запуска с катапульты и более прочной конструкцией, что обуславливалось большими перегрузками при взлёте и посадке на палубу. Вместо шести крупнокалиберных пулемётов, как на ранних вариантах «Сабли», на флотской модели сразу установили четыре 20-мм пушки. По сравнению с F-86F, предназначенным для ВВС, «сухой» вес палубной модификации был почти на 200 кг больше. Истребитель FJ-2 с максимальной взлётной массой 8520 кг оснащался ТРД 1 × General Electric J47-GE-2 с тягой 26,7 кН. Максимальная скорость на малой высоте – 1080 км/ч. Боевой радиус – около 500 км.






На войну в Корею палубные «Сейбры» не успели, первые истребители представители ВМС приняли только в январе 1954 года. В 1955 году на палубах американских авианосцев появились усовершенствованные FJ3, отличавшиеся от FJ2 двигателем Wright J65 мощностью 32,2 кН (лицензионный вариант британского Armstrong Siddeley Sapphire). Хотя флоту было сдано более 700 истребителей и их оснастили управляемыми ракетами AIM-9 Sidewinder, к середине 50-х «Фьюри» уже не в полной мере годились на роль палубных перехватчиков и самолёты перекласифицировали в истребители-бомбардировщики. Эксплуатация самолётов осложнялась ненадёжной работой двигателей на режимах, близким к предельным. Из-за разрушения двигателей в полёте разбилось несколько FJ3. В связи с чем ввели ограничения по максимально допустимым предельным оборотам двигателя и FJ3 фактически не имел преимуществ перед более ранней модификацией.

«Фьюри» стал первым боевым самолетом, потерянным в боевых действиях в Юго-Восточной Азии. В 1962 году две эскадрильи с авианосца USS Lexington (CV-16) наносили удары по целям в Лаосе. Подбитый зенитным огнём, истребитель-бомбардировщик при посадке ударился о палубу и загорелся. Хотя самолёт восстановлению не подлежал, пилот остался жив. Палубные «Фьюри» внешне кроме окраски, принятой в ВМС, практически не отличались от «Сейбров», но построено их было во много раз меньше. ВМС и КМП США получили 740 самолётов. Их служба в составе авианосных крыльев продолжалась до 1962 года. Но ещё несколько лет самолёты активно эксплуатировались на береговых аэродромах.




Одновременно с FJ3 ВМС и КМП получали FJ4. Это модификация отличалась более тонким профилем крыла и увеличенным запасом топлива. Максимальный взлётный вес возрос до 10750 кг, а дальность полёта с ПТБ и двумя ракетами «Сайдвиндер» достигла 3200 км. Вооружение осталось таким же, как на ранних моделях «Фьюри», а максимальная скорость на высоте достигла 1090 км/ч. Так же, как предыдущие модели палубного «Сейбра», FJ4 начинал службу как истребитель-перехватчик, но позже был перенацелен на решение ударных задач. Всего во флот поставили 374 самолёта FJ4. Их эксплуатация в авиации морской пехоты продолжалась до конца 60-х годов.

Для противодействия советским реактивным бомбардировщикам-торпедоносцам Ту-14 и Ил-28, поступавших в значительном количестве в полки авиации ВМФ СССР, американцам требовались более скоростные палубные истребители. В связи с этим основным палубным перехватчиком во второй половине 50-х стал F9F Cougar от компании Grumman. «Когуар» был создан на базе реактивного палубного истребителя F9F Panther. Главным отличием от «Пантеры» стало крыло стреловидной формы. Командование флота классифицировало «Когуар» как новую модель «Пантеры» и поэтому самолёт имел такой же буквенно-цифровой индекс.




Палубный истребитель с максимальной взлётной массой 9520 кг разгонялся ТРД Pratt & Уитни J48-P-8A с тягой 38 кН до 1135 км/ч. Практическая дальность полёта – 1500 км. Для пополнения запаса топлива в воздухе на самолёте имелся заправочный зонд. Хотя максимальная скорость полёта «Когуара» была не на много выше, чем у «Фьюри», модернизированные палубные «Когуары» имели большую дальность полёта, оснащались радиолокатором APG-30A, системой управления огнём Aero 5D и ракетами воздушного боя. Встроенное вооружение включало в себя четыре 20-мм пушки.

Первая эскадрилья «Когуаров» VF-24 была развёрнута на авианосце USS Yorktown (CV -10) в августе 1953 года, но в боевых действиях в Корее не участвовала. В 1958 году пилоты палубных истребителей пересели на более современные машины, но «Когуары» продолжали использоваться в разведывательных и учебных эскадрильях. Двухместный учебно-тренировочный вариант F9F-8Т в начальный период войны во Вьетнаме использовался КМП США в качестве самолёта разведки и наведения. Всего было построено около 1900 одноместных и двухместных «Когуаров», последний двухместный самолёт списали в 1974 году.

Предполагалось, что истребитель F9F Cougar в американских палубных истребительных эскадрильях будет заменён сверхзвуковым F11F Tiger. Этот самолёт спроектирован специалистами Grumman с учётом «правила площадей». Истребитель, впервые поднявшийся в воздух в 1954 году, обладал неплохими лётными данными. Самолёт с максимальным взлётным весом 10660 кг оснащался двигателем Wright J65-W-18 с тягой на форсаже 47,6 кН и мог разогнаться в горизонтальном полёте до 1210 км/ч. Боевой радиус действия с двумя УР AIM-9 Sidewinder и двумя подвесными топливными баками составлял 480 км. Радиолокатора на «Тигре» не было, наведение на цель должно было осуществляться по командам корабельной РЛС или палубного самолёта ДРЛО. Вооружение серийных истребителей состояло из четырех пушек 20-мм, расположенных попарно под воздухозаборниками, и четырёх ракет AIM-9 Sidewinder с инфракрасной головкой самонаведения.




Поступление «Тигров» в строевые эскадрильи началось в 1956 году. С самого начала истребитель зарекомендовал себя положительно и пользовался популярностью у лётного и технического состава. Пилоты ценили его за отличную манёвренность и хорошую управляемость на небольших скоростях, что было особенно важно при посадке на палубу авианосца. У техников «Тигр» заслужил репутацию простого, нетрудоемкого в обслуживании и почти безаварийного самолёта.

Однако при всех своих достоинствах F11F не удовлетворил адмиралов в качестве палубного перехватчика. «Тигр» в силу своих манёвренных характеристик практически идеально подходил на роль истребителя завоевания превосходства в воздухе, но в конце 50-х появилась информация о создании в СССР дальнего реактивного бомбардировщика-ракетоносца Ту-16. Американскому флоту требовался истребитель, оснащённый радиолокатором, с большими дальностью и скоростью полёта. Серийное производство «Тигров» прекратилось в 1959 году, всего в палубные эскадрильи поступило около 180 F11F. Уже в 1961 году самолёты вывели из частей первой линии, а в 1969 году окончательно отправили в отставку.

Наряду с относительно лёгкими «Фьюри», «Когуаром» и «Тигром» американские адмиралы считали целесообразным иметь тяжелый палубный перехватчик, оснащенный мощным радиолокатором и способный автономно действовать на значительном удалении от авианосца. К созданию такого самолёта в 1949 году приступила фирма McDonnell, а в 1951 году состоялся первый полёт прототипа. Самолёт казался очень многообещающим, и флот разместил заказ на 528 палубных перехватчиков. Однако испытания шли очень тяжело, из-за ненадёжной работы двигателя Westinghouse XJ40 и сбоев в системе управления в ходе тестовых полётов было разбито 12 опытных самолётов, после чего заказ снизили до 250 машин.

Первая серийная модификация, поступившая на вооружение в марте 1956 года, получила обозначение F3H-1N Demon. Всепогодный палубный «Демон» оснащался ТРД Westinghouse J40-WE-22 с тягой на форсаже 48 кН. Машины первой модификации из-за слишком капризных двигателей не пользовались популярность, и их построили всего 58 экземпляров. Более массовым стал F3H-2N, построенный в количестве 239 единиц. На этой модели устанавливался более мощный двигатель Allison J71 - A2, выдававший на форсажном режиме 63,4 кН. Но одновременно с увеличением мощности возрос расход топлива, и для сохранения прежней дальности полёта пришлось увеличивать объём топливных баков, что в свою очередь привело к росту максимальной взлётной массы. Пилоты очень не любили взлетать с баками, залитыми под пробки, и с максимальной боевой нагрузкой. Тяговооруженность «Демона» была низкой и малейший «чих» единственного двигателя на взлёте мог привести к катастрофе.


Палубный перехватчик F3H-1N Demon и палубный истребитель-бомбардировщик FJ3 Fury совершают совместный полёт в 1958 году. Заметна существенная разница в размерах самолётов

«Демон» оказался самым тяжелым американским палубным истребителем середины 50-х годов. Максимальный взлётный вес модификации F3H-2N составлял 15 380 кг, то есть почти в два раза больше, чем у «Фьюри». Одноместный перехватчик F3H-2N на большой высоте разгонялся до 1152 км/ч и имел боевой радиус действия 920 км.

Самолёт нёс весьма совершенную для своего времени БРЛС AN / APG-51В/С с дальностью обнаружения до 40 км. До этого ранняя модель радиолокатора AN / APG-51А была обкатана на палубном перехватчике F2H-4 Banshee. Благодаря наличию на борту этой станции «Демон» модификации F3H-2М стал первым флотским истребителем, способным применять УР AIM-7 Sparrow с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. На четырёх внешних узлах могли быть также подвешены УР AIM-9 Sidewinder и блоки 70-мм НАР Mk 4 FFAR. Встроенное вооружение включало в себя четыре 20-мм пушки, размещенные под кабиной в своеобразном подбородке. После ввода в состав вооружения дальнобойных ракет для снижения массы самолёта две пушки демонтировали. После того как «Демоны» получили возможность нести дальнобойные ракеты, заказ на них увеличили. В общей сложности ВМС США получили 519 перехватчиков F3H всех модификаций.




В облике «Демона» проглядываются черты знаменитого F-4 Phantom II, который появился в результате развития проекта Super Demon. Хотя «Демон» в середине 50-х играл одну из основных ролей в обеспечении ПВО авианосных соединений, как и другие его ровесники, он быстро ушел со сцены в начале 60-х. После принятия на вооружения сверхзвуковых «Крусейдеров» и «Фантомов», они к 1964 году полностью вытеснили всех «Демонов».

На роль барражирующего палубного перехватчика во второй половине 50-х в ВМС и КМП США рассматривался F4D Skyray (рус. Небесный скат) от компании Douglas, этот самолёт был своего рода страховкой на случай, если перехватчик «Демон» не удастся довести до кондиции. Истребитель F4D соответствовал своему имени и был построен по схеме «летающее крыло». В серийной модификации самолёт оснащался ТРД Pratt Whitney J57-P-2 с тягой на форсаже 64,5 кН. Палубный перехватчик с максимальной взлётной массой 10200 кг имел боевой радиус немногим более 350 км и мог развить на большой высоте скорость до 1200 км/ч. При полёте без включения форсажа, на скорости 780 км/ч, боевой радиус мог превышать 500 км. Вооружение было таким же, как и на других палубных истребителях – четыре 20-мм пушки и УР AIM-9. Однако на момент разработки основным оружием F4D считались 70-мм неуправляемые ракеты «воздух-воздух» Mk 4 FFAR, больше известные как Mighty Mouse (рус. Могучая Мышь – герой комиксов и мультипликационных фильмов). Американские стратеги, впечатлённые немецким опытом применения неуправляемых ракет, считали, что массированный залп НАР позволит уничтожить бомбардировщик, не входя в зону действия его оборонительных артиллерийских установок. Разрушительный эффект от попадания одной 70-мм ракеты был сравним с попаданием 75-мм осколочного снаряда. На дальности 700 м около трети из залпа в 42 НАР попадало в мишень размером 3x15 м. Всего на борту перехватчика могло находиться до 76 неуправляемых ракет в четырёх блоках. Бортовой радиолокатор APQ-50A мог обнаруживать бомбардировщики на дальности до 25 км. В состав БРЭО входила система управления огнём Aero 13F, сопряженная по радиорелейной линии с корабельной системой боевого управления.




Серийный экземпляр «небесного ската» взлетел в июле 1954 года, а весной 1956 года первая боевая эскадрилья VF-74 перебазировалась на авианосец USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Для своего времени «Небесный скат» являлся неплохим перехватчиком и обладал хорошей скороподъёмностью (90 м / с), но в ближнем воздушном бою он безнадёжно уступал другим американским палубным истребителям. Серийное производство F4D Skyray велось до 1958 года, всего флот и авиация морской пехоты получили 422 самолёта. «Небесный скат» ненамного дольше чем «Тигр» находился в активной службе. В 1964 году все палубные перехватчики списали на берег, и они ещё несколько лет обеспечивали ПВО военно-морских баз.

В середине-конце 50-х годов в американской авиации ВМС на вооружении одновременно состояло пять различных типов палубных истребителей, среди которых также имелись сильно отличающиеся друг от друга модификации. Это, безусловно, усложняло логистику снабжения запасными частями и эксплуатацию, и требовало отдельной подготовки пилотов и технического персонала. Проанализировав состояние дел, командование ВМС пришло к выводу о необходимости сокращения количества типов принимаемых на вооружении истребителей нового поколения. Отчасти это удалось реализовать, но в то же время в 60-70-е годы увеличилась разнотипица американских палубных ударных самолётов.

В начале 50-х американские военные аналитики предсказывали скорое появление в СССР противокорабельных крылатых ракет и сверхзвуковых бомбардировщиков. Существующие палубные истребители ожидаемо не могли адекватно парировать эти угрозы. Для эффективного перехвата таких воздушных целей требовался сверхзвуковой истребитель со скоростью полёта более 1,2М и боевым радиусом не менее 500 км. Для самостоятельного поиска целей на перспективном палубном истребителе должна была быть мощная БРЛС, а в состав вооружения входить самонаводящиеся ракеты воздушного боя.

В начале 1953 года ВМС США объявили о конкурсе на создание палубного истребителя-перехватчика, который помимо борьбы с высотными скоростными целями, должен был в манёвренном воздушном бою превосходить советский МиГ-15. В четверку конкурсантов, допущенных в финал, наряду с моделью V-383 от фирмы Vought, вошли XF11F-2 от Grumman, двухдвигательная модификация F3H-G от McDonnell и North American с палубным вариантом F-100. В мае 1953 года по итогам рассмотрения проектов победителем объявили V-383. Проекту присвоили обозначение F8U-1, и фирму Vought обязали в кратчайшие сроки предоставить деревянную модель для продувок в аэродинамической трубе. По результатам продувки моделей в аэродинамической трубе и после положительного заключения макетной комиссии, в июне 1953 года флот заказал три прототипа. Уже 25 марта 1955 года головной XF8U-1, взлетев с авиабазы Эдвардс, в первом полёте превысил скорость звука. Не дожидаясь окончания испытаний, адмиралы оформили заказ на серийную партию истребителей. В результате первый серийный F8U-1 поднялся в воздух в сентябре 1955 года, одновременно со вторым прототипом XF8U-1. Самолёт, получивший фирменное обозначение F8U-1 Crusader (рус. Крестоносец), в апреле 1956 года проходил испытания на авианосце USS Forrestal (CV-59). 21 августа 1956 года «Крусейдер» над полигоном Чайна Лейк в Калифорнии разогнался до скорости 1 634 км/ч. В декабре новые истребители начали поступать на вооружение строевых эскадрилий. К концу 1957 года «Крусейдеры» состояли на вооружении уже 11 палубных эскадрилий ВМС и КМП.




При создании самолёта был реализован ряд технических новинок. Высоко расположенное крыло стреловидностью 42° оснастили системой изменения угла установки. На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7°, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении. Одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на 25°. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30°. После взлёта крыло опускалось и все отклоняемые поверхности принимали полётное положение.



Благодаря изменяемому углу установки и механизации крыла удалось облегчить посадку и уменьшить нагрузки на шасси. Посадка была возможна и с опущенным крылом, и это неоднократно происходило. Однако такой режим ввиду худшей управляемости считался опасным. Высоко расположенное крыло значительно упрощало обслуживание самолёта и работу оружейников. Концевые части крыла складывались вверх для уменьшения занимаемой площади на палубе и во внутреннем ангаре авианосца. В соответствии с «правилом площадей» фюзеляж был сужен в районе сопряжения с крылом. В носовой части фюзеляжа находился лобовой воздухозаборник овальной формы, над которым располагался радиопрозрачный обтекатель радара APG-30. При создании самолёта широко использовались титановые сплавы, что позволило повысить весовое совершенство конструкции. Наряду с передовыми техническими решениями перспективный палубный истребитель унаследовал от своих предшественников батарею 20-мм пушек Colt Мк.12 с боезапасом по 144 снаряда на ствол и 70-мм НАР Mk 4 FFAR.




В подфюзеляжный контейнер помещалось 32 70-мм ракеты. Хотя F8U-1 должен был стать самым быстрым морским истребителем, на этапе проектирования предусматривалось, что он сохранит возможность ведения ближнего маневренного воздушного боя. «Крестоносец» стал последним американским палубным истребителем, на котором пушки изначально предусматривались в качестве основного вооружения. В силу того, что крыло изменяло угол наклона при взлёте и посадке, дополнительные узлы подвески вооружения пришлось размещать на фюзеляже.



Вскоре после поступления на вооружение самолёты начали оборудовать системой дозаправки в воздухе. Это позволило значительно увеличить боевой радиус действия и перегоночную дальность. Для топливоприёмника нашли место под выпуклым обтекателем на левом борту позади фонаря кабины. Самолёты первых серий оснащались двигателем Pratt Whitney J57-P-12A или J57-P-4A с тягой на форсаже 72,06 кН.

В сентябре 1958 года появилась вторая серийная модификация F8U-1Е. Истребитель переоборудованный из F8U-1 отличался новым радиолокатором AN/APS-67 с антенной меньшего диаметра. На этой модели подфюзеляжный контейнер с НАР зашили наглухо. Благодаря более совершенному радару F8U-1Е получил возможность действовать ночью и в плохую погоду. Но для вывода самолёта на цель требовались команды оператора корабельной обзорной РЛС или самолёта ДРЛО. В феврале 1960 на испытания передали истребитель F8U-2N с усовершенствованной бортовой авионикой, облегчающей пилотирование в ночное время. Основным новшеством стала система автоматической посадки, позволяющая с помощью бортового вычислителя удерживать посадочную скорость с точностью ±7,5 км/ч, вне зависимости от скорости и направления ветра. Благодаря введению данной системы удалось существенно снизить аварийность. На истребители установили новые двигатели J57-P-20 с номинальной тягой 47,6 кН (на форсаже 80,1 кН). Благодаря этому максимальная скорость полёта на высоте 10 675 м могла достигать значения 1 975 км/ч. У земли «Крусейдер» разгонялся до 1226 км/ч. На месте бесполезного отсека с НАР установили дополнительный топливный бак, что позволило довести запас топлива до 5 102 л. Максимальная взлётная масса достигла значения 15540 кг. Нормальная, с двумя УР AIM-9 - 13 645 кг. Боевой радиус с двумя ракетами воздушного боя - 660 км.



Уже в июне 1961 года начались испытания следующей модификации F8U-2NE с радаром AN/APQ-94, который мог обнаружить бомбардировщик размерности Ту-16 на дальности до 45 км. Для размещения более крупной антенны радиолокатора пришлось немного увеличить размеры радиопрозрачного обтекателя. Над обтекателем БРЛС появился инфракрасный датчик.


F-8E(F8U-2NE) из состава Авиации КМП США на авиабазе Дананг в апреле 1966 года. Над обтекателем БРЛС хорошо виден ИК датчик

После захвата цели ИК ГСН ракеты AIM-9 Sidewinder пилот непрерывно контролировал дальность до объекта атаки с помощью радиолокатора. Информация о дальности выводилась с помощью световых индикаторов и после достижения разрешенной дистанции пуска дублировалась звуковым сигналом. Кроме того, в «горбе» над центропланом разместили аппаратуру для радиокомандного наведения УР «воздух-поверхность» AGM-12 Bullpup. Для ударов по наземным целям могли применяться блоки с 70-127-мм НАР и бомбы массой 113-907 кг. Обычно типовая нагрузка в ударной конфигурации составляла четыре 454-кг бомбы и восемь 127-мм НАР Zuni на фюзеляжных узлах.



Серийные «Крестоносцы» «всепогодной» и «всесуточной» модификации F8U-2NE начали осваиваться строевыми пилотами в конце 1961 года. В следующем году изменилась система обозначений морских самолетов по типу принятой в ВВС, в рамках которой F8U-1 получил обозначение F-8A, F8U-1E — F-8B, F8U-2 — F-8C, F8U-2N — F-8D, F8U-2NE — F-8E. Производство модификации F-8E продолжалось до 1965 года. За десять лет было построено 1261 самолётов.




В начале жизненного пути «Крестоносец» оказался весьма аварийной машиной. Посадка на нём всегда была делом непростым, по сравнению с истребителями предыдущего поколения F-8 бились гораздо чаще. На 100 000 часов налёта у F-8 случалось 50 лётных происшествий, тогда как у А-4 Skyhawk - 36. Впрочем, после внедрения системы автоматического контроля скорости на посадке и накопления опыта лётным составом, аварийность удалось снизить. Тем не менее «Крусейдер» имел репутацию строгой в управлении машины. В то же время F-8 довольно хорошо держался «на хвосте» даже у достаточно манёвренного истребителя FJ3 Fury, чему в значительной степени способствовала относительно небольшая скорость сваливания, составлявшая всего 249 км/ч. Для тренировки пилотов некоторое количество снимаемых с вооружения F-8A переоборудовали в двухместные учебно-тренировочные самолёты TF-8A с дублированным управлением.




С учебно-тренировочного самолёта демонтировали две пушки. Максимальная скорость была ограниченна значением 1590 км/ч. Летчик-инструктор сидел в задней кабине с превышением над курсантом.

С «Крусейдером» временами случались достаточно необычные эпизоды. В августе 1960 года из-за невнимательности пилота и руководителя полётами «Крусейдер» поднялся в воздух с ВПП авиабазы возле Неаполя со сложенными консолями крыла. На высоте 1,5 км, после перевода двигателя на номинальный режим работы, лётчик обнаружил, что самолёт плохо держится в воздухе и на команды органов управления реагирует вяло. Однако вместо того, чтобы катапультироваться, пилот слил топливо и через 20 минут благополучно посадил истребитель. Согласно американским данным всего в биографии F-8 было восемь подобных случаев.



Другая история произошла с молодым пилотом в конце 60-х при отработке посадки на авиабазе Лекхерст. Дважды не сумев зацепиться гаком за посадочные тросы, во время третьего захода он запаниковал, потерял контроль над самолётом и катапультировался. После этого беспилотный F-8Н пошел вниз и самостоятельно совершил «посадку», зацепившись крюком за трос. При этом самолёт получил небольшие повреждения и был быстро отремонтирован.

Рассказывая о палубном «Крестоносце», невозможно не упомянуть о невооруженной разведывательной модификации. Поставки флоту разведчиков F8U-1P, созданных на базе F8U-1, начались в 1957 году. Фотокамеры разместили на месте демонтированных 20-мм пушек. По некоторым данным, разведчики могли для самообороны нести ракеты AIM-9, но неизвестно пользовались ли такой возможностью во время реальных боевых вылетов. Залогом неуязвимости самолётов-разведчиков должны были стать высокая скорость и манёвренность. После смены системы обозначения авиатехники в 1962 году, они стали именоваться RF-8A. Впоследствии модернизированный вариант с новым разведывательным, связным и навигационным оборудованием получил обозначение RF-8G.




Разведчики RF-8A сыграли заметную роль в «Карибском кризисе». С 23 октября 1962 года они практически ежедневно выполняли разведывательные вылеты над «Островом свободы» в рамках операции Blue Moon (рус. Голубая луна). Самолёты из состава флотских разведывательных эскадрилий VFP-62 и VFP-63 и эскадрильи VMCJ-2 авиации морской пехоты совершали рискованные маловысотные полёты. При этом их обстреливала кубинская зенитная артиллерия. Хотя разведывательные «Крусейдеры» неоднократно возвращались с пробоинами, потерь удалось избежать. Разведчики взлетали с авиабазы Ки-Уэст во Флориде и возвращались в Джексонвилль. Полёты продолжались в течение полутора месяцев, при этом было сделано около 160000 снимков. На начальном этапе Вьетнамской войны разведывательные «Крусейдеры» играли важную роль при планировании боевых вылетов американской палубной ударной авиации.




Хотя «Крусейдер» к середине 60-х был достаточно доведенной и хорошо освоенной в строевых эскадрильях машиной, он пал жертвой желания командования ВМС США иметь в составе палубных авиакрыльев, пусть более дорогие и тяжелые, но зато универсальные истребители. «Крусейдер» уступал F-4 Phantom II по массе бомбовой нагрузки в ударной конфигурации. Кроме того, в силу иного расположения воздухозаборников, на более тяжелом двухдвигательном «Фантоме» имелась возможность размещения более мощного и, следовательно, дальнобойного радиолокатора, что в свою очередь обеспечивало применение ракет средней дальности с радиолокационной ГСН, вне зависимости от условий визуальной видимости. Наличие в составе экипажа двухместного «Фантома» штурмана-оператора облегчало задачу наведения ракет, требовавших непрерывной подсветки цели радаром, а поскольку эта операция осуществлялась в полуавтоматическом режиме, то на одноместном более лёгком «Крусейдере» летчику было трудно одновременно пилотировать истребитель и наводить ракету на цель.

В 60-е годы, как в США, так и в СССР возобладало мнение, что воздушный бой в будущем сведётся к ракетным дуэлям. Победителем в равных условиях будет тот, у кого окажутся более мощные бортовые радары и дальнобойные ракеты. На основании этого был сделан ошибочный вывод, что истребители, вооруженные пушками, являются анахронизмом. Опыт боевых действий в Юго-Восточной Азии, где американские истребители столкнулись с советскими МиГами, продемонстрировал ошибочность таких взглядов, и «Крусейдер» доказал свою востребованность. Пилоты «Фантомов» ранних модификаций указывали на отсутствие пушек в арсенале этого многофункционального истребителя, как на один из серьезнейших недостатков. К тому же более легкому и маневренному «Крусейдеру» было легче удержаться на хвосте у МиГ-17 или МиГ-21, выполняющих вираж или боевой разворот, чем более тяжелому «Фантому», но подробнее речь об этом пойдет во второй части обзора.

Продолжение следует…

По материалам:
Global Security.org. US Military Aircraft. Douglas F4D Skyray
https://wiki.baloogancampaign.com/index.php/DataSensor?ID=1000278
http://www.aviation-gb7.ru/F-8.htm
http://airwar.ru/enc/fighter/f3h.html
http://www.vectorsite.net/avcrus_1.html
https://flyawaysimulation.com/downloads/files/23248/fsx-us-marines-vought-f-8e-crusader-of-vmf-235/
http://www.designation-systems.net/usmilav/jetds/an-apr2aps.html
https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-8.htm
https://web.archive.org/web/20080808141828/http://www.vectorsite.net/avcrus_2.html#m1
http://tailhooktopics.blogspot.ru/2013/03/vought-f8u-1t-twosader.html